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汽修厂老板们最喜欢什么品牌?:火狐体育

本文摘要:聊到今天的这个话题,纯属是因为最近百无聊赖的去大略统计了一下汽配城周边的修理厂门牌。

聊到今天的这个话题,纯属是因为最近百无聊赖的去大略统计了一下汽配城周边的修理厂门牌。经由一番很不严谨的统计发现,疾驰宝马奥迪路虎专修的大牌子占多数。固然,另有不少挂的是德系专修。所以,这一下子就让我有了想进一步的去聊一聊汽修厂的激动。

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究竟,和二手车市场以来,街边的汽修厂,也是一个最为市场化的领域,并不会受到企业公关或者是广告营销这样的滋扰。从汽修厂老板的角度,或许还真的可以从中读出些汽车市场的老例来。欧洲汽车,汽修厂老板的大主顾其实这一点,从德系专修的牌子可以作为一种单独的街边汽修品牌泛起,就已经可以说明问题,究竟,除了德系专修之外,我们是见不到哪个老板会挂上美系专修,日系专修,韩系专修和自主品牌专修这样的门面的。

单纯从这一点上来看,德系就已经赢在了起跑线上,而德系又恰好是欧系车的最典型代表。汽修厂老板喜欢在门口挂上德系专修的牌子,也不是一拍脑门决议的,就像前面说到的那样,这是市场主导的效果。其原因我想,或许有这么几点:首先,率先在中国市场实现国产化的,还真的是人家德系车,从上世纪八十年月开始,桑塔纳、奥迪100以及捷达就已经奔跑在了海内并不完善的公路网里。

而相比于同时期的日系入口车,因为国产化的原因,德系车的普及率显然是会更高的。而且因为国产化的缘故,德系车的维修手册也率先释放到了市场里。即即是在现在,大部门的汽修学校里也都市放上那么几辆捷达作为汽车结构或者是实练习手的实验教具。

从时间轴的角度来看,德系专修还真是个传统。其次,固然就是市场的原因,商业规则摆在那里,让德系专修成为了老板们的最爱。从整车的结构上来看,以德国车为代表的欧系车工程设计,会比日系车的工程设计庞大许多,这是二者开发理念的差异决议的。

欧系车可以为了造型而去牺牲工程的便利性,但日系车则是完全相反。所以,这也就直接导致了欧系车的可维修便利性会比日系车差上许多。往往更换一个欧洲车的零部件,要拆掉许多周边的零部件。

对于汽修厂老板来说,更为庞大的维修便利性,也就意味着在更换同样零部件的前提下,欧洲车可以赚到更多的工时费。碰巧,对于汽修厂而言,工时费从来都是个大头。举个例子,如果你碰巧有一辆保时捷911需要更换火花塞的话,那么这个历程是需要把整个发念头从机舱里拆下来的。

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这个工时费想想,和大修一辆日本车差不多了。与此同时,欧系车的零部件用度也会比日系车贵得多,尤其是零整比高得多的欧洲汽车品牌,像沃尔沃,疾驰、宝马这样的牌子。多年来的奢侈品营销的理念,让这一类车型的品牌溢价逾越了产物自身的价值,继而带来售后零部件价钱的全面提升。

市场就是这样,终端的价钱越高,也就意味着中间历程可以拿到的利润更高。不会有人和钱过不去。第三,是欧系车的开发理念和日系车是纷歧样的。

马自达的研发总监曾讲过,德国人的研发理念是这样,一辆疾驰可以开很长时间,但前提是一直要更换零部件。德国人对此表现很正常,而日本人则认为这很贫苦,所以日本车的研发理念就是一辆车要像个工具一样全寿命使用:欠好用了就都欠好用,坏了直接买新的。在这两种差别的理念下,德系车给人的印象就一定是小毛病不停,今天要换个起念头,明天要换个油泵等等,所以,这也就加速了德系车的进店频率,于是也就有了德系车专修这一说。理论上来讲,日系车的全寿命理念一旦出了问题,那么老板可以修的工具会更多;只是,现在日本人把这个全寿命理念做的越来越好,日本车也越来越不爱坏了。

边缘化的自主品牌,汽修店老板们也很喜欢没错,汽修店的老板们其实很喜欢边缘化的自主品牌的。尤其是那些倒闭了的小品牌的,好比说君马、幻速这样的品牌。

倒不是说这样的品牌好修,恰恰是因为这些品牌没有了厂家的售后支持,使得大量的车型必须进入到街边的汽修市场维修和调养,继而带来充盈的门店流水。相比于专修德系,这个时候的汽修店老板们可以把调养这个项目更多的推荐到边缘化的,甚至是已经关门大吉的自主品牌里。即即是维修,这一类的车型因为集中于低端市场,所以相对也利益理。而一些稀缺的专属的外观件,因为公司已经倒闭的原因,所以一下子就酿成了物以稀为贵。

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而且,因为没有了官方的售后支持,所以这一类车型是更容易实现消费者与汽修店老板的信息差池等的。而这种信息差池等的前提,是这些边缘化的,或者是已经倒闭了的自主品牌,在举行清算的时候低价流向市场的零备件资源。这些资源基本上都是被宽大的汽配城所消化掉的。

好比说此前声誉鹊起的陈田汽配城,就可以随时搞到种种各样的配件资源。在商业领域里,赚钱的都是能够使用信息差池等优势的人。边缘化的自主品牌,让汽修店的老板们,第一时间具备了赚取信息差池等的能力。

可以这样讲,市场从来都是不会骗人的,二手车市场、汽修厂的整体体现,也可以反映出一个品牌背后的价值。注:图片源自网络。


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